Russian Machines hat neuen Chef

Gazelle Herstellung. Foto: RIA Novosti

Gazelle Herstellung. Foto: RIA Novosti

Die russische Automobilindustrie wird komplett saniert: Spitzenmanager Siegfried Wolf, der ehemalige Magna-Chef, hat zu Russian Machines gewechselt – einem inländischen Zulieferer. Das Unternehmen gehört zum Mischkonzern Basic Element vom Oligarchen Oleg Deripaska. Im Interview für das wöchentliche Magazin Itogi spricht Wolf über die Probleme der Autoindustrie Russlands, wie man seine Straßen richten könnte und verrät, ob es sich löhne, in das Land zu investieren.

Herr Wolf, was ist Ihre Aufgabe bei Russian Machines? 


Meine Aufgabe ist die Ausbildung von Führungskräften und die Einführung eines modernden Managements. Ich muss ein ganzes Team zusammenstellen, das heißt neue Talente suchen und sie zusammen bringen. Russland hat ein sehr hohes intellektuelles Potential. Ich bin ein Teamplayer, und die neue Stelle bietet die Möglichkeiten, neues Vertrauen zu gewinnen.

  

2009 gab es einige Meldungen, dass Magna, GAZ und GM eine gemeinsame Teileproduktion in Russland aufbauen wollten.Geht es mit diesem Projekt voran? 

Wir hatten zwei Ziele bei Magna: die Modernisierung des Zuliefersystems und die Teileproduktion. Mit GM wollten wir ein Massenfahrzeug entwickeln, das unter 8000 Euro kosten sollte und vor Ort hergestellt werden könnte – ich habe ich noch kein Fahrzeug gesehen, das für alle Märkte geeignet wäre. Man geht immer auf die regionalen Spezifiken ein, auf  die speziellen Bedürfnisse, auf das Klima und natürlich auf die Straßenbeschaffenheit. Für Russland zum Beispiel braucht man ein robusteres Fahrwerk, als für Österreich oder Frankreich. Mit GAZ strebte Magna ein Joint Venture zur Produktion von Stoßstangen, Scheiben an. Am Ende mussten wir entscheiden, ob wir eine eigene Automobilmarke bringen, oder uns auf Lohnfertigungen konzentrieren. Ein eigener Brand wäre zu kostspielig und aufwändig gewesen. Also setzten wir unsere Kooperation mit GAZ fort.

Es gibt einen alten russischen Spruch: Die beiden größten Probleme Russlands sind seine Dummköpfe und seine Straßen.Wie schätzen Sie das zweite Problem ein? 

Ich will es so formulieren: Man sollte den Menschen keinen Fisch geben, sondern den Fischfang beibringen. Dadurch könnte man wirklich Probleme wirksam lösen, selbst die chronischen.

Welchen Eindruck haben Sie von den GAZ-Werken? 

Die Fahrzeugmontage bei GAZ entspricht internationalen Standards, wobei Magna moderne Technologien mit eingebracht hat.

Worin unterscheidet sich das westliche Management vom russischen?

Mit Magna haben wir 19 Fabriken in China aufgebaut, daher kann ich sagen, dass die russische Verwaltungskultur näher an Europa ist. In Russland werden dafür alle notwendigen Voraussetzungen wie gutes Bildungssystem erfüllt. Die Frage ist, wie verknüpft man nun die Ausbildung mit der Industrie.

GM meldete während derWirtschaftskriseInsolvenzan. Durch staatliche Geldspritzen konnte sich das Unternehmen retten und ging kürzlich an die Börse. Dagegen ließ man inRussland den Lada-Hersteller AvtoVAZ gar nicht erst Konkurs anmelden. Welches Steuerungsmodell ist effizienter?

Hier sollte man die Arbeitsweisen der Unternehmen differenzieren. Der amerikanische Weg ist ein freies öffentliches Unternehmen, der europäische und zukünftig auch der russische Weg ist ein staatlich unterstütztes oder gar kontrolliertes Unternehmen. AvtoVAZ beschäftigt über 100.000 Leute, eine Million arbeiten in branchengebundenen Betrieben, da kann man nicht einfach mit der Tür in Haus fallen. Zusätzlich ist die russische Automobilindustrie hoch verschuldet. In einem solchen Fall ist staatliche Hilfe durchaus richtig. Wichtig dabei jedoch ist, für alle Marktteilnehmer die gleichen Arbeitsbedingungen zu schaffen. Es müssen gleiche Regeln für alle gelten. Wenn man den Vergleich mit GM zieht: Vor dem Konkurs hat die US-Regierung fast 60 Milliarden Dollar in das Unternehmen gesteckt. Jetzt hofft der Staat darauf, beim Börsengang 40 Milliarden wieder einzunehmen. Wenn man aber 60 Milliarden investiert und nur 40 einnimmt, ist das noch ein gutes Geschäft? Die Situation der russischen Automobilindustrie war glücklicher als in den USA, trotzdem gibt es hier viel zu tun. Und es ist wichtig, den sich anbahnenden positiven Trend nicht zu zerstören.

Wasmuss man tun, umdierussischeWirtschaftzumodernisieren?

Ein Beispiel: Magna hat in Russland ein Presswerk eröffnet, das etwa 40.000 Tonnen Stahl pro Jahr verarbeitet. Wegen der schlechten Metallqualität kommen nur 15 Prozent des Rohstoffs von russischen Produzenten, 85 Prozent müssen importiert weden. Ein anderes Beispiel: Russland ist einer der größten Erdölexporteure, trotzdem muss es Kunststoffe importieren. Warum setzt man nur auf Grundstoffe? In diesem Bereich sehe ich Entwicklungsmöglichkeiten. Es darf nicht mehr vorkommen, dass Russland zwar Raketen auf den Mond schießen kann, gleichzeitig aber keinen Stahl für den Automobilbau produzieren kann. Alles muss sich parallel entwickeln.

Wann waren Sie das erste Mal in Russland und wie hat das Land auf Sie gewirkt?

Ende der 90er kaufte Magna Steyr auf, das Unternehmen arbeitete damals mit GAZ zusammen. Bei meinem ersten Besuch in Russland 1998 besichtigte ich die Nutzfahrzeug-Fertigungslinie. Weil Steyr-Motoren in diese Fahrzeuge eingebaut wurden, musste ich die Endkontrolle machen, wobei die Qualität nicht gerade auf höchstem Niveau war. Einige Jahre führte mich Oleg Deripaska wieder durch die Fabrik. Zuerst dachte ich, es sei ein anderes Werk: alles hatte sich binnen weniger Jahre radikal verändert. Als erster russischer Hersteller führte GAZ die effizientere schlanke Produktion ein, man experimentierte mit neuen Technologien. Da habe ich gedacht, dass es sinnvoller wäre, das Geschäft in Russland mit einem Partner voranzubringen. Ich sagte Oleg, dass ich an einer Zusammenarbeit interessiert bin und eine Teileproduktion mit regionalen Kapazitäten aufbauen könnte. An jenem Tag hatten wir vereinbart, gemeinsam ein Werk aufzubauen.

Heißtdas, dassSieanRusslandglauben?

Als wir bei GAZ eine Fertigungslinie für die Montage des Volga Siber in Betrieb nahmen, haben 40 bis 50 junge russische Ingenieure die Montageroboter programmiert und eingestellt, obwohl es amerikanische Roboter waren. Ab da hatte ich keine Zweifel mehr, ob es sich lohne, in Russland zu investieren. Magna hat inzwischen 250 Millionen Euro in Russland investiert. Wenn du keine Vorteile siehst, dann investiere nicht, das ist mein Kredo.

Dieser Artikel erschien zuerst im Magazin Itogi.

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