WTO gegen Abwrackgebühr auf ausländische Schrottautos

Die Abwrackgebühren für die importierte gebrauchte Autos wurden eine Woche nach dem WTO-Beitritt Russlands eingeführt. Foto: ITAR-TASS

Die Abwrackgebühren für die importierte gebrauchte Autos wurden eine Woche nach dem WTO-Beitritt Russlands eingeführt. Foto: ITAR-TASS

Der WTO sind die Abwrackgebühren ein Dorn im Auge. Die Hersteller mit Produktion in Russland wollen sie behalten.

Im Sommer 2012 wurde Russland offiziell als 156. Mitgliedsstaat in die WTO aufgenommen. Doch die Meinungsverschiedenheiten nehmen kein Ende. Auf dem diesjährigen Gaidar-Wirtschaftsforum flammte die Diskussion erneut auf. Ein Gegenstand der emotionsgeladenen Debatten war wieder einmal die Verwertungsgebühr für importierte (gebrauchte) Autos - kurz die Abwrackgebühr.

Sie wurde eine Woche nach dem WTO-Beitritt eingeführt. Zuvor hatte sich

Russland als künftiges WTO-Mitglied verpflichtet, innerhalb von sechs Jahren die Einfuhrzölle für neue ausländische Fahrzeuge auf 15 Prozent und für Gebrauchtwagen auf 25 Prozent zu senken. Ausländer mussten fortan für ihre nach Russland exportieren Pkw eine Abwrackgebühr in Höhe von 350 Euro und für Lkw sogar bis zu 3 700 Euro zahlen. Hinzu kommt ein Faktor, der durch das Alter des Fahrzeugs bestimmt wird: Je älter das Vehikel, umso höher fällt die Abwrackgebühr aus. Russische OEM sowie ausländische Hersteller mit Produktionsstätten in Russland wurden von der Gebühr befreit, müssen aber garantieren, dass sie die Altfahrzeuge auf eigene Kosten zurücknehmen.

Nachdem auf dem Gaidar-Forum Denis Manturow, russischer Minister für Industrie und Handel, die Abwrackprämie als unverhandelbar bezeichnet und darüber hinaus gedroht hatte, dass dies erst der Anfang sei ("in Zukunft könnten Abwrackgebühren auch noch für ganz andere Industrieerzeugnisse eingeführt werden!"), blieb WTO-Chef Pascal Lamy die Spucke weg: „Ich bin etwas verwundert, wie die russischen Beamten mit dem Regelwerk der WTO umgehen! Man sollte nicht ständig die Frage stellen, ob man die Regeln einhält oder nicht. Die Regeln sind einzuhalten!"

Im Detail vermeidet es Pascal Lamy jedoch, konkret darzulegen, ob die Abwrackgebühr den Verpflichtungen entspricht, die Russland nach den neunzehn Jahre dauernden Verhandlungsmarathon übernommen hatte. Maxim Medwedkow, Direktor der Handelsabteilung im Ministerium für Wirtschaftsentwicklung und Moskaus Chefunterhändler für Handelsabkommen, ist überzeugt, dass viele WTO-Mitglieder in ihren Ländern eine ähnliche Abwrackgebühr anwenden. "In China, Indien und Brasilien existiert sogar ein völliges Einfuhrverbot für gebrauchte ausländische Automobile, was niemanden zu stören scheint." Ganz anders äußerten sich die Vertreter der USA und der Europäischen Union: Sie legten unmittelbar nach Bekanntwerden offizielle Beschwerde gegen die Abwrackgebühr in Russland ein.

„Ausländische Unternehmen mit Produktionsstätten in Russland sind eher an einer Beibehaltung der Abwrackgebühr interessiert", urteilt der Direktor für Öffentlichkeitsarbeit der KAMAS AG, Oleg Afanasjew. „Eingeführte Schrottautos stellen eine ernsthafte Konkurrenz für hier produzierte Neuwagen dar. Besonders bemerkbar macht sich das auf dem Nutzfahrzeugmarkt. Viele europäische Unternehmen und auch Privatpersonen versuchen während der andauernden europäischen Krise, in Russland Altautos zu Dumpingpreisen loszuwerden." Das sei eine Gefahr für die ungeschützten Märkte. Die Abschaffung der Gebühr könne zur Senkung des Marktanteils der russischen Nutzfahrzeughersteller und daraus resultierend sogar zu einem Produktionsrückgang im Bereich der Schwerlaster führen. „Während der Anteil von KAMAS auf dem russischen Lastkraftwagenmarkt gegenwärtig 34 % beträgt, könnte er bei einer Abschaffung der Gebühr auf 18 – 25 % sinken", unkt Afanasjew.

Keine Frage, die Abwrackgebühr verfolgt zwei Ziele: Zum einen werden die Einnahmenverluste aus der Senkung der Importzölle kompensiert, und zum anderen ist die Gebühr eine Form von Protektionismus. Für die einheimische Automobilindustrie als auch für die ausländischen Unternehmen mit Fertigungsstätten in Russland ist nämlich die Abwrackgebühr eine Frage der Konkurrenzfähigkeit. Das wird sichtbar, wenn jemand einen Neuwagen aus heimischer Produktion - ob von russischen oder ausländischen Produzenten - kauft, wird sein gebrauchter Wagen in Zahlung genommen. Er erhält also für sein Altauto einen Nachlass auf den Neuwagenpreis. Wenn aber gebrauchte ausländische Autos den einheimischen Markt überschwemmen, wird sich diese Art des Tauschs nicht mehr lohnen.

Die Abwrackgebühr, so urteilt Michail Remisow, Präsident des Instituts für Nationale Strategie, sei ein Stimulus für die Automobilproduktion in Russland. Das führe wiederum dazu, dass "ein Teil der Steuern und Abgaben im Lande bleibt und zugleich Arbeitsplätze geschaffen werden. „Wir sehen, dass die Abwrackgebühr vor allem eine protektionistische Funktion erfüllt", fasst Michail Remisow die Situation zusammen. „Der russische Automobilmarkt wächst, und der Staat nutzt dieses Wachstum, um eine Reihe von Strukturproblemen zu lösen, wie zum Beispiel die Lokalisierung der Fertigung oder die Konformität der Fahrzeuge mit den Umweltstandards. Das ist eben nur möglich, wenn der Staat als aktiver Regulator auftritt".

Nichtsdestotrotz gehen die Meinung der Experten auseinander, inwieweit das Vorhandensein oder die Abschaffung der Abwrackgebühr für den Gesamtmarkt kritisch ist. Sie sehen, dass diese Gebühr nur eine von mehreren protektionistischen Instrumenten ist. Neben Tarifmechanismen bei den einheimischen Herstellern hat auch der Staat noch viele Möglichkeiten, um auf Infrastrukturmaßnahmen und andere Fördermaßnahmen Einfluss zu nehmen. „Die Zukunft der einheimischen Automobilindustrie hängt eher von der Höhe der Investitionen in diesen Bereich und weiteren Förder- und Rahmenbedingungen ab," glaubt Andrej Birjukow, Vorstandsmitglied des russischen Herstellers von Hybridautos Yo-Auto. Dies gelte nicht nur für die Montage von Fahrzeugen, sondern auch für die Fertigung von Baueinheiten und Komponenten, die von verschiedenen Unternehmen - russischen wie ausländischen - genutzt werden.

Russland hat auf den Gaidar-Forum klargemacht, dass es die Abwrackgebühr verteidigen wird. Nach Meinung des Generaldirektors der WTO Pascal Lamy ist die Auseinandersetzung noch nicht festgefahren und kann auf informeller Ebene gelöst werden. Erst wenn sich erweisen sollte, dass ein Konsens nicht absehbar ist, werde die Frage auf offizieller Ebene behandelt. Das bestätigt Michail Remisow: „Die Philosophie der WTO-Mitgliedschaft sieht doch so aus: Man kann die Regeln verletzen, solange das Vorteile bringt und keine Sanktionen drohen. Häufig riskieren die Mitgliedsstaaten der Organisation sogar eine Regelverletzung oder sehen diese als annehmbares Risiko an, wenn sie so ihre eigenen Ziele erfolgreich verwirklichen können. Das Wichtigste dabei ist, auch über die entsprechende Verhandlungs- und Rechtsmittel zu verfügen." Prinzipiell sei es nicht verwerflich, WTO-Regeln zu verletzen, allenfalls unklug, sich mit ihnen anzulegen.

Das Hauptproblem der WTO-Mitgliedschaft Russlands ist also nicht die konkrete Frage, ob die Abwrackgebühr auf schrottreife Autos beibehalten oder wieder abgeschafft werden sollte, sondern die Frage des effektiven Verhandlungs- und Rechtssystems Russlands. Hier ist leider noch keine klare Linie erkennbar.

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