Aeroflot will Billigflug-Tochter starten

Es ist noch gar nicht so lange her, dass die Fluggesellschaften SkyExpress und Avianova, die sich im Billigflugsegment versucht hatten, Pleite gegangen sind. Deren Bankrott war bereits zu ihrer Gründung vorausgesagt worden. 2006 hatte der Oligarch Boris Beresowskij das Unternehmen SkyExpress gegründet. Im Jahre 2008 schickten die Investgesellschaft А1 und der amerikanische Fonds Indigo Partners die Fluglinie Avianova an den Start.  

Gründe für die Pleiten gibt es mehrere. Zum einen mangelt es in Russland an kostengünstigen Flughäfen. Laut Consulting-Unternehmen Leigh Fisher nimmt der Moskauer Airport Scheremetjewo bei den Flughafengebühren weltweit den zwölften Platz ein. Er ist fast viermal so teuer wie der Hongkonger Flughafen oder der in Malaysias Hauptstadt Kuala Lumpur. Unterm Strich macht der Anteil des Bodenbetriebes nach Angaben von Aeroflot in Russland ungefähr 17 % des Flugticketpreises aus.

Zum zweiten schlagen der Flugzeugpark und dessen Unterhaltung mit 22 % Kosten zu Buche. Das liegt an den zu teuren Anschaffungskosten für neue Flieger. Nach Angaben des ehemaligen Avianova-Geschäftsführers Andrew Pyne kostet in Russland jedes Fluggerät mehr als zehn Millionen US-Dollar. Das beliebteste Flugzeug bei den Billigfliegern sei der Airbus A320-200 mit der maximalen Anzahl von 180 Sitzplätzen, weil er pro Passagier den geringsten Treibstoffverbrauch habe. Aber in Russland werde diese Version des Jets mit einem Abwehrzoll belegt, der einschließlich der Mehrwertsteuer 42 % betrage.

Zum dritten verpflichtet die russische Gesetzgebung die Fluggesellschaften, den Passagieren eine Reihe kostenloser Dienstleistungen anzubieten, zum Beispiel die Bordverpflegung, was für Billigflieger ebenfalls eine ungünstige Auflage ist.  

2011 erwirtschafteten die russischen Fluggesellschaften auf den Inlandsflügen insgesamt mehr als 25 Milliarden Rubel (etwa 625 Millionen Euro). Der Anteil der zwei Billigflieger daran, war zu gering. Das räumte unlängst auch die ehemalige Generaldirektorin von SkyExpress, Marina Bukalowa, gegenüber Journalisten ein. Die Aktionäre, so Bukalowa, hätten etwa 60 Millionen Euro verloren. Konkurrent Avianova hinterließ Schulden in Höhe von etwa 29 Millionen Euro. Andrew Pyne führt den Bankrott allerdings weniger auf die hohen Kosten als vielmehr auf einen Konflikt zwischen den Aktionären der Fluggesellschaft zurück. А1 hätte sich gegen zusätzliche Investitionen und eine Vergrößerung der Flotte gesträubt.

Potential ist nicht ausgeschöpft

Die Aeroflot will nun eine neue Ära des russischen Billigfluges einleiten, verkündete deren Generaldirektor Witalij Saweljew Ende Oktober 2012. Das Unternehmen prüft mehrere Alternativen. Eine davon wäre die Neuausrichtung der Tochtergesellschaft Donavia. Diese würde jedoch ihren verschlissenen Flugzeugpark einbringen, was eine Senkung der Betriebskosten fast unmöglich macht.

Die zweite Option bestünde darin, in der Nähe von Moskau eine Basis aufzubauen, von der aus elf neue Maschinen des Typs Airbus A320 verschiedene Millionenstädte anfliegen könnten. Das könnte durchaus eine gute Rentabilität sichern, meinen Experten.

Insider rechnen mit einem Anteil des neuen Billigfliegers von 15 % am gesamten Zivilflugmarkt Russlands. Der Ticketpreis könne für einzelne Strecken um ungefähr 30 % gesenkt werden. Dazu müsste allerdings die Regierung einige Richtlinien ändern. Dazu gehören nach Auffassung von Experten die Erlaubnis zum Verkauf von Flugtickets, die nicht storniert werden können, die Einführung von Gepäcktransportgebühren sowie die Genehmigung zur Einstellung ausländischer Piloten.

Kenner des Geschäfts gehen davon aus, dass die Einführung von Gebühren für die Gepäckbeförderung zu einer Einsparung von 5 - 7 % führen könnte. Der Verkauf nicht stornierbarer Flugtickets würde die Flugkosten um etwa 10 % senken.

Marina Bukalowa von SkyExpress hatte einmal beklagt, dass der Misserfolg ihres Unternehmens auch auf  die begrenzte Nachfrage auf dem Binnenmarkt zurückzuführen sei. Die Russen hätten kaum großes Interesse daran, in andere Städte des Landes zu reisen. Ihrem Unternehmen sei es nie gelungen, die Auslastung seiner Flugzeuge auf über 75 % zu bringen. An Montagen im November hätte ihre Fluggesellschaft z.B. bei Flügen nach Sotschi und einem Ticketpreis von 1.000 Rubel (etwa 25 Euro) nur mäßige 40 bis 50 Passagiere an Bord gehabt. „Kaum einer wollte fliegen“, stöhnt sie. Sogar Flugtickets für 500 Rubel wären kaum weggegangen.

Anatolij Chodorowskij von der Investgesellschaft Region glaubt ebenfalls daran, dass das niedrige Aufkommen an Fluggästen der Hauptgrund dafür ist, dass sich Billigfluggesellschaften in Russland nicht halten können. „Bei uns fliegen im Jahr sechs bis acht Millionen Menschen, meistens Vielflieger. Das ist viel zu wenig. Das Potential ist bei weitem nicht ausgeschöpft“, befindet Chodorowskij.

Bei der Aeroflot entgegnet man solchen Analysen mit Optimismus. Man befände sich in einer einmaligen Situation und habe die exklusive Möglichkeit, den Markt auf sich zuzuschneiden. Die Zielgruppe für den Billigflug-Ableger seien Pendler, Schlachtenbummler, Jet-Setter und hippe Jugendliche.

Auch McKinsey-Partner Dmitrij Sawitzkij glaubt, dass es durchaus sinnvoll ist, in Russland eine Billigfluglinie zu betreiben. Man müsse es allerdings schaffen, den Fluggast davon zu überzeugen, sich von den traditionellen Anbietern loszusagen und auf einen Flieger umzusteigen, bei dem der Abstand zwischen den Sitzreihen kleiner sei und von dem man auch keine warme Bordmahlzeit erwarten könne. Das sei nur durch äußerst niedrige Preise, ein optimales Streckennetz und intensives Marketing zu erreichen.

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