Automobilindustrie in Russland tritt aufs Gaspedal

Foto: Viktor Wasenin / Rossijskaja Gaseta

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Die Produktion von Autoteilen nimmt in Russland stark zu, da die internationalen Automobilkonzerne in den schnell wachsenden Markt des Landes investieren.

Jeden Morgen kommt ein riesiges Containerschiff im Hafen von Kaliningrad, Russlands winziger Enklave an der Ostsee, an. An Bord befinden sich Hunderte BMWs, die in den Vereinigten Staaten montiert wurden.

Motoren, Spiegel, Stoßstangen und Räder sind in Deutschland abgebaut worden. In Kaliningrad werden diese Komponenten jetzt wieder hinzugefügt. Die Fahrzeuge werden mit der Aufschrift „Made in Russia“ versehen und können nun als ein einheimisches Produkt in einem Land, das sich schon sehr bald zu Europas größtem Kraftfahrzeugmarkt entwickeln wird, verkauft werden.

Einheimische Herstellung soll zukünftig mehr als nur ein Etikett sein

Doch die Situation wird sich ändern, und zwar dahingehend, dass Tricks wie dieser bald für viele Hersteller nicht mehr nötig sein werden. Die internationalen Kraftfahrzeugkonzerne bringen ihre Technologie und Herstellungskapazitäten nach Russland, denn nach dem Beitritt des Landes zur Welthandelsorganisation ist Russland äußerst lukrativ: Der Markt für Kraftfahrzeuge wird auf bis zu 50 Milliarden Euro geschätzt.

„Das gegenwärtige Ziel besteht darin, die komplette Herstellung der Kraftfahrzeugproduktion – von der Windschutzscheibe bis zum Motor – komplett in Russland anzusiedeln und so auch die dafür benötigte Technologie in das Land zu bringen”, sagt Kirill Tatschennikow, ein UBS-Analyst aus Moskau.

Als Ford vor elf Jahren der erste internationale Konzern war, der ein Werk in Russland aufbaute, wurde die Jahresproduktion von 25 000 Autos noch fast vollständig aus vorgefertigten Komponenten zusammenmontiert.

Gemäß einer Vereinbarung mit der russischen Regierung soll die Fabrik ihre Produktionszahlen bis 2018 auf jährlich bis zu 600 000 Autos steigern, wobei 60 Prozent der Teile aus einheimischer Fertigung stammen sollen.

Volkswagen und Renault-Nissan, die erst später nach Russland kamen, sind von Beginn an durch entsprechende Verträge an ähnliche Ziele gebunden: 30 Prozent der in ihren Fabriken gefertigten Fahrzeuge sollen bis 2018 mit russischen Motoren ausgestattet werden.

Zulieferer sind zurzeit noch im Nachteil gegenüber ausländischen Wettbewerbern

„Seitdem wir unsere Fabrik in Betrieb genommen haben, importieren wir den Großteil der Fahrzeugkomponenten”, sagt Sergej Kirillow, Vizepräsident des Joint Ventures Ford Sollers. „Ich würde sagen, dass der Grund nicht darin liegt, dass russische Lieferanten schlechter sind als ausländische. Unsere Partner kennen dieses Geschäft momentan noch besser und wissen, wie sie in die Produktionsprozesse integriert werden können.”

„Das Problem mit russischen Lieferanten bestand traditionell in der Qualitätskontrolle”, sagt Wladimir Bespalow, Kapitalanalyst von VTB in Moskau. „In der Vergangenheit haben sich die internationalen Unternehmen, die hier operieren, lediglich bei einfachen Komponenten, wie Reifen oder Plastikteilen, auf russische Zulieferer verlassen und die höherwertigen Komponenten aus dem Ausland bezogen.“

Aber das ändert sich nun. Russlands GAZ Group wird in diesem Jahr die Fertigung von Mercedes-Benz-Motoren in ihrem Jaroslawler Werk aufnehmen, während die kanadische Magna International mit der Regierung vereinbart hat, in Zusammenarbeit mit verschiedenen russischen Herstellern bis zu sechs Werke für den kompletten Montagezyklus aufzubauen.  Zusätzlich werden 15 Werke zu Fertigung ihrer eigenen Automobilteile in Russland angesiedelt. Damit soll eine Produktion von bis zu 250 000 Fahrzeugen bis zum Jahre 2018 realisiert werden.

Magna betreibt bereits fünf Werke in der Nähe von Sankt Petersburg und der Region Kaluga, in denen mehr als 2 000 Menschen beschäftigt sind und vom Kühlergrill bis hin zum Armaturenbrett alle möglichen Komponenten hergestellt werden. Alleine die Investitionen des Konzerns in Kaluga belaufen sich auf mehr als 75 Millionen Euro. Die dortigen Fabriken fertigen Teile für die Fahrzeuge von Volkswagen, Skoda, Renault und Peugeot-Citroen.

Mit den Herstellern kommen auch die Zulieferer nach Russland

Dem Engagement Magnas in St. Petersburg folgte vor drei Jahren die Entscheidung Hyundais, ein Werk in dieser Region zu errichten. Magna investierte knapp 110 Millionen Euro, um jährlich mehr als drei Millionen Teile an GM, Nissan, Volkswagen sowie Hyundai zu liefern. „Die internationalen Automobilhersteller drängen ihre Lieferanten aufgrund der Vereinbarungen mit der russischen Regierung, Produktionsstätten in Russland anzusiedeln”, erklärt Sergej Litwinenko von PricewaterhouseCoopers.

Im Dezember 2012 erweiterte die Volkswagen Group Rus ihre Kapazitäten für den Skoda Yeti von der reinen Endmontage auf einen vollständigen Fertigungszyklus, so dass dort nun auch Schweiß- und Lackierarbeiten verrichtet werden können. Nun plant man, schon bald den Skoda Octavia und den VW Jetta aus vorgefertigten Teilen fertig zu montieren. Es wird damit gerechnet, dass die Gesamtproduktion im Land bis zu 130 000 Fahrzeuge pro Jahr erreichen wird.

Die Volkswagen Group Rus plant, bis 2015 insgesamt 240 Millionen Euro in ein Motorenwerk in der Nähe seiner Fabrik im Gebiet Kaluga zu investieren, in dem bis zu 150 000 Motoren pro Jahr gefertigt werden sollen.

„Der Guss des Motorblocks und die Kurbelwellenherstellung könnten folgen”, sagt Michail Obrowskij, Finanzdirektor der Volkswagen Group Rus. „Alles wird davon abhängen, wie weit die einheimischen Hersteller dazu bereit und in der Lage sind.”

Dieses Potential sieht Sergej Udalow von der Marktforschungsagentur Avtostat mehr als deutlich: „Ich habe vor kurzem an einer Handelskonferenz teilgenommen und hatte den Eindruck, dass die Autoteilehersteller nunmehr bereit sind, Vollgas zu geben.”

Aber neben den Beschäftigten in den Fabriken selbst profitieren auch zahlreiche andere Berufsgruppen. Die Hafenarbeiter in Kaliningrad müssen sich erst einmal keine Sorge um ihre Zukunft machen: Bis 2020 sollen die Teile, die in die BMWs und Cadillacs eingebaut werden, lokal erzeugt sein – und die Endprodukte könnten dann per Containerschiff ins Ausland exportiert werden.

Andrei Schkolin ist Chefredakteur von thinktwice.ru, einem Webportal, das sich mit Finanz- und Investitionsfragen beschäftigt.

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