Abgasnorm: Russischer Kraftstoff wird grün

Offiziell wird die Abgasnorm Euro 5 für Benzin- und Dieselkraftstoffe erst ab dem 1. Januar 2016 in Russland eingeführt. Die großen russischen Erdölgesellschaften haben den umweltfreundlicheren Kraftstoff aber bereits jetzt im Angebot.

Russland holt beim Umweltschutz auf

Vertreter der Erdölindustrie erklärten gegenüber RBTH, dass der größte russische Mineralölkonzern Lukoil bereits seit Anfang 2012 nur noch

Kraftstoff nach Euro 5 produziere. Gazpromneft und Rosneft zogen 2013 nach.

Alexej Frolow, Analyst des Instituts für nationales Energiewesen, vermutet hinter der frühen Umstellung weniger ökologische Motive, sondern wirtschaftliche Interessen der Mineralölindustrie: Kraftstoffe der Norm Euro 5 werden geringer besteuert, entsprechend steigt die Nachfrage.

Im Jahr 2013 zahlten die Kraftstoffhändler pro Tonne Euro-5-Benzin etwa 160 US-Dollar (118 Euro) und pro Tonne Euro-3-Benzin 285 US-Dollar (etwa 210 Euro). Für 2015 wird ein Preis von 180 US-Dollar (132 Euro) pro Tonne Euro-5-Benzin und 375 US-Dollar (277 Euro) pro Tonne Euro-3-Benzin erwartet.

Zudem verlangt der wachsende Automobilmarkt qualitativ hochwertige Kraftstoffe. Die russischen Automobilhersteller wollen sich so schnell wie möglich den neuen Umweltnormen anpassen, denn immer mehr ausländische Autos drängen auf den russischen Markt. Der Import von Fahrzeugen, die nicht mindestens die Abgasnorm Euro 5 erfüllen, ist bereits seit dem 1. Januar 2014 verboten. Russlands größter Fahrzeughersteller AvtoVAZ produziert nach eigenen Angaben seinen Lada für den Export ausschließlich nach den Abgasnormen Euro 4 und Euro 5. Experten erwarten, dass Russland mittelfristig zu Europa aufschließen wird, wo die Euro-5-Norm bereits seit fünf Jahren gilt und im Jahr 2015 die Einführung der Euro-6-Norm geplant ist.

Rollende Altlasten

Eine Herausforderung auf dem Weg zu mehr Umweltschutz bleiben die Altlasten der Sowjetunion. Nach dem Zerfall der Sowjetunion kam erst einmal die Wirtschaftskrise. Die Einführung der Abgasnorm Euro 2 wurde verschoben. Erst 2006 wurde sie in Russland Standard, elf Jahre später als in Europa. Immerhin bedeutete das das Ende der umweltschädigenden Vergasermotoren in Russland und eine Umstellung auf umweltfreundlichere Einspritzmotoren. Wenn man bedenkt, dass die Einspritztechnik in Russland schon vor der Oktoberrevolution getestet

wurde, ist es kaum noch nachvollziehbar, warum ein Umstieg nicht früher möglich war.

Jewgeni Arsenow, stellvertretender Direktor des Instituts für Verkehrswirtschaft und Verkehrspolitik der Wirtschaftshochschule (HSE), erklärt, dass die Automobilindustrie sich zwar bereits zu Sowjetzeiten an europäischen Standards orientiert habe, allerdings weniger auf dem Gebiet des Umweltschutzes: „Die erste Treibstoffnorm wurde in den 1970er-Jahren eingeführt. Sie betraf den CO2-Ausstoß und war sehr großzügig", sagt Arsenow. „Sie galt nur für inländische Technik. Diese hinkte dem Entwicklungsstand im Westen jedoch um 20 bis 30 Jahre hinterher."

Noch sind auf Russlands Straßen viele alte Lastwagen unterwegs, die wahre Schadstoffschleudern sind. Ihre Besitzer ziehen es meist vor, die alten Fahrzeuge instand zu halten, als neue zu kaufen. Nach Angaben der Russian Automative Market Research sind in Russland über 40 Prozent der Busse, 20 Prozent der gewerblich genutzten PKW und über 50 Prozent der LKW älter als 20 Jahre.

Auf dem privaten PKW-Markt sieht es nur minimal besser aus. Laut einer Erhebung der Informationsagentur Avstostat gab es zum 1. Januar 2014 in Russland etwa 39,3 Millionen PKW. Davon entsprachen 43 Prozent der Euro-0- und Euro-1-Norm, 13 Prozent der Euro-2-Norm, 15 Prozent der Euro-3-Norm und ganze 28 Prozent der Euro-4- und Euro-5-Norm.

Vorreiter bei der Umrüstung ihrer Fahrzeuge auf umweltfreundliche Fahrzeugtechnik, die mindestens der Euro-Norm 4 entspricht, sind seit etwa zwei Jahren die Moskowiter, sagt Jewgeni Arsenow. In anderen russischen Regionen fehlten wohl einfach die finanziellen Mittel, vermutet er. Vereinzelt gebe es aber sogar Fahrzeuge, die bereits der Euro-6-Norm entsprechen. Der Anteil sei mit 0,0005 Prozent aber verschwindend gering.

Veraltete Technik

Russland hat von der Sowjetunion nicht nur alte und umweltschädigende Verkehrsmittel geerbt, sondern auch „alte, nicht energieeffiziente Raffinerien, die riesengroße Flächen einnehmen", sagt Iwan Sentschenja,

Generaldirektor der Environ, die russische Großkonzerne in Fragen Umweltschutz berät. Die Technik ist teilweise nicht auf dem neuesten Stand.

Diese Betriebe, auf denen die heutige russische Erdölindustrie aufbaute, waren für ein effizientes Cracking ungeeignet. Die Effizienz der Erdölverarbeitung ist der Wirkungsgrad, nach dem beurteilt wird, wie viel Rohöl in Erdölprodukte wie Treibstoff, Öl, Gummi, Heizöl und so weiter verarbeitet worden ist. Je effizienter das Cracking, desto weniger Rückstände und dementsprechend geringer die Umweltschäden.

Zu Sowjetzeiten hatte die wachsende Erdölgewinnung Priorität, deshalb betrieben die Raffinerien lediglich die primäre Rohölverarbeitung. „Die Erdölunternehmen nutzten traditionsgemäß keine Hightechanlagen, weil sie niemand dazu anhielt. Das Benzin, das sie im Angebot hatten, war aus ökologischer Sicht unakzeptabel", sagt Jewgeni Arsenow.

Das hat sich 2011 geändert. Für die Mineralölkonzerne ist Umweltschutz lukrativ geworden, denn die in diesem Jahr neu eingeführte Verbrauchssteuer für Erdölprodukte orientiert sich nicht mehr an der Oktanzahl des Treibstoffs, sondern an dessen Umweltschutzklasse. Allerdings gibt es auch hier ein „aber". Obwohl die größten Erdölunternehmen Treibstoff, der der Euro-5-Norm entspricht, produzieren, bleibt die Effizienz der Erdölverarbeitung noch gering. In den Raffinerien von Lukoil liegt sie zwischen 64 Prozent und 93 Prozent, bei Rosneft zwischen 54 und 72 Prozent und in der Raffinerie von Gazpromneft in Omsk bei 91 Prozent. Ginge es nach dem russischen Staat, soll die Effizienzrate bis 2020 in ganz Russland bei durchschnittlich 90 Prozent liegen.

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