Deutsches Erbe für Russlands Wirtschaft

Nach Beginn des Krieges mit Deutschland verlagerte die UdSSR ganze Branchen tief ins sichere Hinterland. Bild: RIA Novosti

Nach Beginn des Krieges mit Deutschland verlagerte die UdSSR ganze Branchen tief ins sichere Hinterland. Bild: RIA Novosti

Der Krieg hat auch wirtschaftlich tiefe Narben in Russland hinterlassen. Riesige Fabriken hinter dem Ural und sowjetische Technik mit deutscher DNA sind die stummen Zeugen dieser Zeit.

Eigentlich dürfte es diesen Koloss aus Sowjetzeiten hier in Irbit, einer 40 000-Einwohner-Stadt hinter dem Uralgebirge gar nicht geben. Doch das riesige, fast 70 Fußballfelder große Werksgelände der Motorradfabrik IMZ trotzt tapfer dem Zahn der Zeit. Einst arbeiteten hier 10 000 Menschen. Die ganze Stadt lebte von der Massenproduktion der Ural-Motorräder. Heute arbeiten gerade knapp über 100 Menschen in der Fabrik und müssen sich das graue Backsteingebäude mit Geschäften, Büros und sogar einem kleinen Indoor-Vergnügungspark teilen.

„Unser einziger Standortvorteil ist, dass hier keine deutschen 
Bomber herkommen“, scherzt Ilja Khait. Was heute wie ein bitterer Witz klingt, hatte vor siebzig Jah
ren tatsächlich Sinn. Denn ohne die Deutschen hätte es die Fabrik gar nicht gegeben. Ende der 1930er-
Jahre mangelte es der sowjetischen Armee akut an motorisierten Fortbewegungsmitteln, und Motorräder waren bei Armeen in ganz Europa im Kommen. Vor allem die Zweiräder von BMW galten als Maß der Dinge.

Für die Ural-Motorräder dienten deutsche BWM-Maschinen aus der Zeit vor dem Krieg als technische Urväter. Bild: Lori/LegionMedia.

Die sowjetische Wirtschaft kannte damals nur ein Ziel: möglichst schnelle Industrialisierung. Für eigene Entwicklungen blieb keine Zeit und so kaufte die sowjetische Handelsvertretung fünf BMW-M71-
Maschinen, um diese auseinanderzunehmen und nachzubauen.

Die Produktion lief im Frühjahr 1941 in Moskau an, doch schon bald mussten die nagelneuen Sowjetmaschinen gegen ihre technischen Spender aus Deutschland an der Front antreten. Und während die Wehrmacht mit Sieben-Meilen-Schritten auf Moskau zumarschierte, versuchten die sowjetischen Planer, ihre Industrie vor dem Feind zu retten. Bereits im Oktober startete die Evakuierung der Fabrik samt Anlagen, Unterlagen und Personal nach Irbit hinter dem Ural. Auch eine BMW-M71 reiste als Muster Richtung Osten. Das neue Werk produzierte in den Kriegsjahren 10 000 Motorräder, später erreichten die Stückzahlen Hunderttausende.

Tausende Betriebe evakuiert

Der überdimensionierte Betrieb in der Kleinstadt Irbit ist nur eines von Hunderten Zeugnissen, wie der Zweite Weltkrieg unmittelbar das Wirtschaftssystem des ganzen Landes veränderte. Denn viele Industriezentren Russlands lagen im Westen, konzentriert auf die alten Großstädte Moskau, Sankt Petersburg und Kiew oder auch in der Ostukraine. Bereits zwei Tage nach Kriegsbeginn tagte zum ersten Mal der Evakuierungsrat, dessen Aufgabe darin bestand, nicht nur die Bevölkerung in Sicherheit zu bringen, sondern insbesondere die Wehrfähigkeit des Landes auf
rechtzuerhalten.

Es lief wohl eine der größten logistischen Operationen in der Wirtschaftsgeschichte an. „Die Evakuie
rung der sowjetischen Industrie kennt keine vergleichbaren Beispiele“, meint der Historiker Arsenij Ermolow von der Moskauer Higher School of Economics.

Insgesamt wurden verschiedenen Angaben zufolge etwa 2 500 Betriebe fast vollständig abgebaut und in anderen Landesteilen wieder aufgebaut. So wurden etwa eine Moskauer Flugzeugfabrik nach Irkutsk, in der Nähe des Baikalsees, versetzt. Panzerwerke aus Leningrad und Charkow wurden in Nischni Tagil wieder aufgebaut, wo noch heute Russlands größter Panzerbauer UVZ seinen Sitz hat. Allein an die 60 Großbetriebe aus Zentralrussland und der Ukraine fanden in Jekaterinburg ihre zweite Heimat und machen die Stadt heute zum wichtigsten Standort für Russlands Maschinenbau. So basiert etwa Russlands größter Ausrüster für die Öl- und Gasverarbeitung Uralchimmash auf dem Kiewer Werk „Bolschewik“. Auch die russische Aluminiumbranche, heute einer der führenden Exportzweige des Landes, wurde 1941 vollständig aus dem Nordwesten des Landes in die sibirischen 
Städte Nowokuznetsk und Bogoslowsk verlegt.

Der Opel Kadett diente als Prototyp des Moskwitsch 400 (auf dem Bild), dessen Produktion nach dem Krieg begann. Bis zur Lada-Ära war Moskwitsch der größte PKW-Hersteller der UdSSR. Bild: Wikipedia.org

„In der sowjetischen Geschichtsschreibung wurde dieser Kraftakt mit großem Stolz präsentiert“, berichtet Historiker Ermolow. Dabei lief natürlich längst nicht alles glatt. Eilig mussten Großanlagen abmontiert und transportiert werden. Allein das 1 250 Millimeter-Walzwerk aus einer Stahlhütte in Mariupol benötigte zum Transport etwa 800 Waggons. Teile der Ausrüstungen gingen verloren. Auf dem Weg zwischen Charkow und Nischni Tagil kamen so etwa 300 Waggons mit Maschinen abhanden. Viel schwerwiegender war jedoch der Personalmangel infolge der Umzüge. „Es ist allerdings grundsätzlich sehr schwer, einen Maßstab für Erfolg oder Misserfolg einer solchen Operation anzulegen, weil Industriezentren über Jahre wachsen und nicht für eine Verlegung gedacht sind“, bemerkt Ermolow. Unstrittig ist jedoch, dass der Umbau der sowjetischen Wirtschaft eine der Voraussetzungen für den Sieg der Alliierten über Hitlerdeutschland gewesen ist.

Russische Industrie mit deutschen Wurzeln

Deutlich umstrittener ist dagegen eine zweite Welle der Industrieverlagerung, und zwar die Verlegung von Industriebetrieben aus dem besetzten Deutschland. Zwischen 2 000 und 3 000 Betrieben, vor allem aus der sowjetischen Besatzungszone, aber auch aus dem künftigen Westdeutschland wurden nach dem Sieg der Alliierten 1945 teilweise oder komplett abmontiert und in die Sowjetunion verfrachtet.

Was davon in der UdSSR angekommen ist, lässt sich heute in vielen Fällen nicht mehr mit Sicherheit sagen. Matthias Uhl, Wissenschaftler am Deutschen Histori-
schen Institut in Moskau, hat am Beispiel der Optikbetriebe von Carl Zeiss im thüringischen Jena die sowjetischen Demontagen untersucht. Sein Ergebnis: „Der eigentliche Transport in die Sowjetunion verlief relativ reibungslos. Viel problematischer war der Wiederaufbau der Betriebe in der UdSSR“, so der Experte. Oftmals seien Zuliefererketten deutscher Werke zerstört worden, Folgeinvestitionen an neuen Standorten in Fabrikhallen und Infrastruktur seien ausgeblieben. Im Falle von Carl Zeiss sei vor allem auch die Zersplitterung des Betriebs einer der Gründe dafür gewesen, warum das gesetzte Ziel, die sowjetische 
Optikproduktion mithilfe der demontierten Anlagen zu verdoppeln, gescheitert ist.

Zahlreiche optische Geräte und Fotoapparate basierten auf Entwicklungen der deutschen Firma Carl Zeiss, deren Anlagen größtenteils demontiert und in die UdSSR verfrachtet wurden. Bild: Wikipedia.org

„Die Sowjets haben zu sehr auf ih
re Erfolge bei der Verlagerung der eigenen Industrie zu Beginn des Krieges vertraut und wichtige Standortfaktoren nicht berücksichtigt“, sagt Uhl. Bester Beweis dafür sei der rasche Wiederaufbau von Carl Zeiss am alten Standort in Jena.

Zwiespältiges Erbe

Doch auch wenn der Effekt der Demontage geringer als gedacht ausfiel, Fakt ist, dass ganze Industriezweige Nutznießer von deutschen Maschinen und Anlagen waren. So wurde nicht nur Deutsch-
lands modernste Stahlhütte aus Essen-Borbeck, einst Teil des Krupp-Imperiums, abmontiert. Ganze Branchen in der Sowjetunion profitierten von den neuen technischen Möglichkeiten. Mithilfe deutscher Zeichnungen und der demontierten Ausrüstung in Rüsselsheim und anderen deutschen Betrieben startete die Produktion des berühmten Moskwitsch 400, eine Kopie des Opel Kadett aus der Zeit vor dem Krieg. Auch ein Großteil der sowjetischen Fototechnik der Nachkriegszeit basierte unter anderem auf deutschen Entwicklungen. Noch heute zählen die Profiteure der Zeiss-Demontagen, das Petersburger Lomo-Werk, KMZ in Kranogorsk und die Teleskopbauer in Lytkarino zu den wichtigsten und größten Optikbetrieben Russlands.

Auch für Ilja Khaits Motorradschmiede am Ural erweist sich das Erbe des Krieges heute als Fluch und Segen zugleich. Weit mehr als 90 Prozent seiner in Handarbeit gebauten Motorräder verkauft er in den USA und in Europa. Auch wenn die neuen Urals äußerlich noch immer an die Urväter aus den 40er-Jahren erinnern, stecken doch im Innern Teile ausländischer Zulieferer. „Die Logistik ist ein Alptraum“, klagt der Chef. „Andererseits, wäre die Lage besser, hätten die Vorbesitzer die Hallen wahrscheinlich einfach als Lager vermietet und niemand hätte sich die Mühe gemacht, die Produk
tion zu retten.“

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