Die Russischen Eisenbahnen und ihr großes Reformprogramm

Eine Reihe von Maßnahmen soll das Staatsunternehmen rentabel machen.

Eine Reihe von Maßnahmen soll das Staatsunternehmen rentabel machen.

Vladimir Smirnov/RIA Novosti
Russland versucht, die Arbeit des größten Monopolisten des Landes – der staatlichen Russischen Eisenbahnen – zu reformieren und zu optimieren. Seit einigen Jahren steigt der Umsatz wieder. Dennoch bleibt die Lage angespannt, denn die Konkurrenz ist groß.

2017 werden dem größten Arbeitgeber Russlands – dem staatlichen Schienenverkehrsunternehmen „Russische Eisenbahnen“ – rund 65,3 Milliarden Rubel (0,96 Milliarden Euro) weniger aus dem Staatshaushalt zugeteilt. Das geht nach Angaben der Wirtschaftszeitung „Kommersant“ aus dem neuen Investitionsprogramm des Unternehmens hervor. Die Kürzung der Staatsausgaben ist Teil einer großangelegten Modernisierung des russischen Eisenbahnmonopolisten.

Diese begann mit einer Personalerneuerung. 2015 wurde der Chef des Unternehmens Wladimir Jakunin entlassen. Während dessen Amtszeit hatten die Russischen Eisenbahnen im Jahr 2014 mit 99 Milliarden Rubel (rund 1,45 Milliarden Euro) den größten Verlust ihrer Geschichte eingefahren. Neuer Präsident wurde Oleg Beloserow, der damit beauftragt wurde, die Kosten des Unternehmens zu optimieren und es rentabel zu führen.

Zwischen 2015 und 2016 gelang es Beloserow, die Ausgaben des Monopolisten um 104 Milliarden Rubel (1,53 Milliarden Euro) zu senken. Dies gestattete es dem Konzern, auf Zuwendungen aus dem Staatshaushalt zu verzichten und 2015 einen Gewinn in Höhe von 300 Millionen Euro Rubel (4,4 Millionen Euro) zu erwirtschaften. Für 2016 rechnet man damit, diesen Wert auf eine Milliarde Rubel (14,7 Millionen Euro) zu steigern.

Logistikreform im Güterverkehr

Bereits lange vor der Optimierung durch Beloserow und der „Epoche Jakunin“ begann die grandiose Reform der Russischen Eisenbahnen, eines derer Ziele in der Auflösung der Monopolstellung und der Entwicklung des Wettbewerbs auf dem Güterverkehrsmarkt bestand. Von 2006 bis 2010 erfolgte die dritte Etappe der Reform, in deren Rahmen 80 Prozent aller Güterwagen im Bestand an privatwirtschaftliche Beförderer übergingen.

So gelang es, die Erneuerung des Wagenbestandes voranzutreiben, und die Branche durchlief eine Transformation. Frachtversender und -empfänger erhielten eine Auswahlmöglichkeit, bemerkt Dmitrij Baranow, Experte beim Finanzberater Finam Management. Außerdem seien die durchschnittliche Beförderungsgeschwindigkeit deutlich gestiegen und die Verluste gesunken. Gegenwärtig entfällt auf den Güterverkehr der Löwenanteil des Gewinns der Russischen Eisenbahnen – 2015 wuchsen die Einnahmen aus diesem Bereich um 7,7 Prozent auf 1,26 Billionen Rubel (fast 20 Milliarden Euro).

Um den Güterverkehr langfristig rentabel zu betreiben, müssten die Russischen Eisenbahnen noch viele Probleme lösen, glaubt Michail Blinkin, Direktor des Instituts für Transportwirtschaft und -politik an der Higher School of Economics. Die vermehrte Zahl privatwirtschaftlicher Beförderer und der unterentwickelte Betreibermarkt hätten zum Problem des Güterwagenüberschusses geführt. Deshalb stünden an den Eisenbahnknotenpunkten noch immer jede Menge Züge leer herum.

Laut Blinkin bestehe ein anderes Problem darin, dass in Russland Personen- und Güterverkehrsnetze nicht getrennt sind und alle Züge über dieselben Schienen rollen. Das führe dazu, dass traditionelle Eisenbahngüter wie Schüttgut und Baustoffe, die man in Kanada und den USA auf der Schiene befördere, in Russland mit Lastern transportiert werden. „Das ist schlecht für den Zustand der Straßen: Das Straßenverkehrsnetz in Russland ist vergleichsweise klein und befindet sich nicht im besten Zustand“, so Blinkin.

Zunehmender Wettbewerb im Personenverkehr

Der Markt fordere von den Russischen Eisenbahnen ein flexibleres Vorgehen, da auf den Langstrecken der Wettbewerb zwischen Zug und Flugzeug wachse, sagt Artjom Kalinin, Vermögensmanager bei Leon Family Office. Aufgrund der Nachfrageverlagerung sank das Fahrgastaufkommen in Zügen auf Strecken über 300 Kilometer im Jahr 2015 um sieben Prozent auf 98 Millionen Passagiere. Auf den russischen Inlandsflugstrecken wuchs die Zahl der Passagiere hingegen um 13,6 Prozent auf 52 Millionen Passagiere. Damit war im vergangenen Jahr die Zahl der Inlandsflüge erstmals in der Geschichte des Landes größer als jene der internationalen Flüge, wie eine Statistik der Föderalen Agentur für Lufttransport Rosawiazija belegt.

Im Übrigen können die Russischen Eisenbahnen ihre Passagiere dank den Hochgeschwindigkeitsverbindungen sowie neuen Angeboten – den „Tagesexpress-Zügen“ und Doppelstockzügen – zurückgewinnen. Eben auf diesem Gebiet sieht der Monopolist zukünftiges Entwicklungspotenzial, sagt Kalinin. So stieg die Nachfrage nach dem beliebten Schnellzug Sapsan, der die 700 Kilometer von Moskau nach Sankt Petersburg in vier Stunden zurücklegt, im Zeitraum von Januar bis September 2016 um 33,5 Prozent gegenüber dem entsprechenden Vorjahreszeitraum.

Es ist kein Zufall, dass die Russischen Eisenbahnen ihre Schnellzug-Projekte dazu nutzen, ausländische Investitionen zu akquirieren. 2015 einigte sich das Unternehmen mit chinesischen Investoren auf die Finanzierung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke, die Moskau mit Kasan verbindet. Außerdem hat das US-amerikanische Unternehmen Hyperloop One einen Vertrag mit den Russischen Eisenbahnen über gleich mehrere Projekte in Russland geschlossen.

In Bildern: Das russische Siemens-Projekt im Ural

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