Wie die „Straße des Lebens“ das belagerte Leningrad rettete

Am 8. September 1941 eroberten Truppen der deutschen Heeresgruppe Nord die Stadt Shlisselburg am Ufer des Ladogasees und schlossen damit den Ring der Landblockade um die zweitgrößte Stadt der Sowjetunion. Etwa eine halbe Million sowjetische Soldaten, fast alle Kräfte der Baltischen Flotte und bis zu drei Millionen Zivilisten waren in der eingekesselten Stadt Leningrad gefangen.

Der einzige Weg, der Leningrad mit dem Festland verband, führte nun über den Ladogasee.

Auf dünnem Eis

Mit dem Einsetzen der kalten Jahreszeit begannen die städtischen Behörden und das sowjetische Militärkommando darüber nachzudenken, wie die Verbindung über den Ladogasee im Winter hergestellt werden konnte. 

Bereits im November begaben sich Teams von Hydrographen und Spähern auf das noch dünne Eis (10 cm), um die Konturen der künftigen Route zu bestimmen, die später als „Straße des Lebens“ bekannt wurde. Am frühen Morgen des 17. November rückte eine Gruppe von Soldaten des 88. separaten Brückenbaubataillons zur Ostküste vor. Sie musste 30 km zurücklegen und ihren Weg mit Markierungen kennzeichnen.

„Der Schnee blendete ihre Augen, der eisige Wind verbrannte ihre Gesichter und fegte die Menschen von den Füßen", beschrieb der Generalleutnant der Technischen Truppen, Sachar Kondratjew, der Leiter der Hauptverwaltung des Straßenverkehrs- und Straßendienstes der Roten Armee, die schwierige Route der Aufklärungsgruppe: „Die Aufklärer entfernten sich immer weiter von der Küste. Unterwegs machten sie Probebohrungen, maßen die Dicke des Eises und setzten Orientierungspunkte. Die Gefahr lauerte auf Schritt und Tritt... Das Eis knackte bedrohlich. Am fünften und sechsten Kilometer vom Ufer entfernt nahm der Wind zu und wurde zum Sturm. Dann setzte ein Schneesturm ein. Das Eis wurde dünner, sackte merklich ab, und die ersten Risse zeigten sich. Die Soldaten banden sich mit Seilen fest. Sie gingen in einer Reihe und hielten Abstände ein. Jeder behielt seinen Kameraden genau im Auge und war bereit, im Falle eines Problems sofort zur Hilfe zu eilen. 

Ohne Zeit zu verlieren, fuhr auf der „Straße des Lebens" oder, wie sie offiziell hieß, der „Militärstraße Nr. 101", ein Pferdefuhrwerk mit Nachschub in Richtung Leningrad. Nach ihm begannen Lastwagen, die gefährliche Strecke zu testen. 

Generalleutnant Feofan Lagunow, der damals als Chef der Nachhut der Leningrader Front diente und zum eigentlichen Organisator der berühmten Straße wurde, nahm an der ersten Fahrt teil. „Das Auto sank auf dem brüchigen Eis ein", erinnert sich der Militärkommandant: „Es sackte ab. Unter den Rädern gab es hin und wieder Risse, die in verschiedene Richtungen gingen. Es war ein charakteristisches Geräusch zu hören, das an das Reißen von Gummi erinnerte. Durch das gläserne Eis hindurch konnten wir die dunklen Tiefen des Bodens und die aus den Rädern entweichenden Luftblasen sehen. Das Auto musste mit großer Vorsicht gefahren werden. 

Als das Eis fester wurde, nahm das Verkehrsaufkommen unweigerlich zu. Dennoch wurden in den ersten Wochen Dutzende von Lastwagen überflutet. Um Tragödien zu verhindern, wurden spezielle Regeln für die Strecke entwickelt und Empfehlungen für die Geschwindigkeit und den Abstand zwischen den Autos vorgeschlagen.

Mehr als 300 Verkehrsüberwacher, zumeist Frauen, standen entlang der „Straße des Lebens", ganz in Weiß gekleidet, mit Fahnen und Taschenlampen. Diese „Weißen Engel", wie sie genannt wurden, waren nicht nur für die sowjetischen Autofahrer, sondern auch für feindliche Scharfschützen und Piloten gut sichtbar.

Zwei Divisionen interner Truppen des NKWD bewachten diese wichtige Strecke, und der Himmel wurde von mehreren Kampffliegerregimentern und Batterien kleinkalibriger Flugabwehrkanonen, die auf das Eis hinausgezogen waren, überwacht. Die Suche nach feindlichen Saboteuren wurde von Eisbooten und Jachten mit Kanonieren an Bord durchgeführt. Die Leningrader Polizeikräfte sorgten für den Schutz vor Plünderern an den Transportstationen und an den Be- und Entladestationen.

Zerstörung um jeden Preis

Die „Straße des Lebens" störte den Plan der Deutschen, die Stadt auszuhungern, erheblich und wurde regelmäßig von Flugzeugen und Artillerie angegriffen. Der Feind traf meist nicht einzelne Ziele, sondern Bereiche, um das Eis aufzubrechen.  

Die so entstandenen Eislöcher, die von einer Eiskruste bedeckt und nur ein wenig mit Schnee bedeckt waren, waren fast unsichtbar und daher für Autofahrer tödlich. In diesem Fall halfen oft dieselben Schlittschuhboote, die die Strecke sorgfältig kontrollierten.

Im Frühjahr 1942, als die Schifffahrt wiederhergestellt war, erschien die Ladoga-Kriegsflottille erneut auf dem See. In diesem Jahr hatte sie mehr Feinde: Neben der Luftwaffe mussten sich die sowjetischen Seeleute gegen deutsche und italienische Torpedoboote wehren, die vom finnischen Marinestützpunkt in Lahdenpohja aus operierten. Hinzu kam die so genannte „Fährenflottille" der deutschen „Siebel"-Landungsschiffe.

Dem Feind gelang es jedoch nicht, die Situation auf dem Ladogasee zu seinen Gunsten zu verändern. Auch konnte er nicht verhindern, dass im Mai/Juni 1942 die Hauptpipeline zur Versorgung der Blockade Leningrads mit brennbarem Treibstoff und Brennstoff auf dem Grund des Sees verlegt wurde.

Im Januar 1943 durchbrachen die sowjetischen Truppen schließlich die Blockade von Leningrad, und Lebensmittel begannen in die Stadt zu gelangen, hauptsächlich per Zug. In den beiden Wintern, in denen die berühmte Strecke in Betrieb war, wurden mehr als eine Million Ladungen in die hungernde Stadt geliefert und etwa anderthalb Millionen Zivilisten auf das Festland evakuiert. 

Mehr als dreihundert Waggons sind in dieser Zeit unter dem Eis versunken, und die Zahl der Soldaten, Seeleute, Sicherheits- und Zivilbediensteten, die ihr Leben gaben, um die „Straße des Lebens" am Leben und funktionsfähig zu erhalten, kann nicht genau beziffert werden.