Wie der „Todeskorridor“ das belagerte Leningrad vor dem Hungertod bewahrte

Während des Zweiten Weltkriegs musste Leningrad (heute St. Petersburg) sechzehn Monate lang in der dichten Umzingelung durch deutsche und finnische Truppen überleben. Die einzige Verbindung der Stadt mit dem Rest der UdSSR war die Straße des Lebens, die entlang des Ladogasees verlief. Sie konnte jedoch die Bedürfnisse der großen Metropole nicht vollständig befriedigen.

Hungernde Kinder in Leningrad.

Boris Utkin

Die Versuche, die Blockade der hungernden Stadt zu durchbrechen, scheiterten, bis es der Roten Armee Anfang 1943 schließlich gelang. Am 18. Januar durchbrachen sowjetische Armeen während der Operation Iskra den 33 Kilometer langen und 11 Kilometer breiten Landkorridor, der Leningrad mit dem „Festland“ verband.

Lieferung von Lebensmitteln in die belagerte Stadt Leningrad.

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Leningrad wartete verzweifelt auf Lebensmittelzüge. Die Kämpfe waren noch nicht vorbei, aber die sowjetischen Bauarbeiter hatten bereits begonnen, dort eine Eisenbahnlinie zu errichten, die offiziell als Straße des Sieges bekannt wurde. Inzwischen kannten viele Menschen sie unter einem anderen Namen – Korridor des Todes.

Schwierige Aufgabe

So sehr sie sich auch bemühten, die sowjetischen Truppen konnten den befreiten Brückenkopf nicht ausweiten und mussten sich mit einem schmalen Streifen Land begnügen, um die Bahngleise zu verlegen. Das extrem sumpfige und zerklüftete Gelände war von den vom Feind besetzten Sinwawinskije-Höhen aus gut zu sehen (die Rote Armee hatte diese erst im September 1943 eingenommen) und stand unter ihrer Feuerleitung.

Eisenbahnbau.

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Die Arbeiten begannen am 22. Januar – nur vier Tage nach dem Durchbruch durch die Belagerung, unter Schneestürmen und ständigem Artillerie- und Mörserfeuer durch die Deutschen. „Der Schnee war hüfthoch, es war eiskalt und das Wasser quoll unter dem Schnee hervor“, erinnerte sich Major Jastschenko, Kommandeur des 57. Eisenbahnbataillons. „Die Fahrzeuge konnten nicht passieren. Es wurden Trophäensäcke verwendet. Sie schütteten Erde in eine offene Grube und trugen sie auf den Schultern zu den Bahngleisen. Die Erde wurde auf Schlitten transportiert. Sogar ein deutscher Wagen mit Gummirädernwurde für den Transport der Erde umgebaut. Wir bauten einen Damm, aber er begann sich im Sumpf abzusetzen. Wir mussten zuerst einen Hang auf Torf errichten und dann die Erde darauf schütten. Die Tage waren kurz und die Leute mussten nachts arbeiten.“

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Außerdem musste die Eisenbahn über die Newa gebaut werden. Am 24. Januar wurde mit dem Bau einer Brücke begonnen – bei Niedrigwasser und ohne schiffbare Spannweiten. Nach einiger Zeit wurde 500 Meter flussabwärts eine weitere Brücke gebaut, die 8 Meter hoch war und von Schiffen unterquert werden konnte.

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Die Angriffe des Feindes auf die Brücken gingen unvermindert weiter. Während das beschädigte Bauwerk wiederaufgebaut wurde, kam sein Doppelgänger ins Spiel.

Korridor des Todes

Die erste Zugladung mit Lebensmitteln traf bereits am 7. Februar in Leningrad ein. Die Züge wurden nachts losgeschickt, wobei die Transporte auch in die entgegengesetzte Richtung fuhren – die Fabriken, die in der Stadt noch in Betrieb waren, versorgten die Front mit ihren Militärprodukten.

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Der Name der Bahnlinie war bei vielen Bauarbeitern, Mitarbeitern und Wachleuten inoffiziell als Korridor des Todes bekannt. Während des Baus verging kein Tag, an dem nicht mehrere Dutzend Menschen durch feindliches Feuer getötet wurden.

Auch nachdem die Strecke in Betrieb genommen worden war, gab es immer wieder Tote. Um die Zahl der Opfer so gering wie möglich zu halten, wurden auf der Straße Laternenwächter aufgestellt, die ihr Licht vor feindlichen Beobachtern verbargen, um die Fahrer vor Gleisschäden oder der Zerstörung des vorausfahrenden Zuges zu warnen.

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Der gefährlichste Abschnitt der Straße war Kilometer 30, wo der Wald endete und flaches Buschwerk begann. Hier waren die sowjetischen Züge ungeschützt und zwangen die Lokführer, alles zu tun, um ihr Leben zu retten.

„Wir fuhren mit hoher Geschwindigkeit durch den Wald und schlossen dann den Regler auf dem Weg durch das freie Gelände“, erinnerte sich Lokführer Wassilij Jelisejew. „In dieser Zeit brannte die Kohle im Ofen durch, damit es keinen Rauch gab. Ohne Rauch und Dampf fuhr die Lokomotive bis zum nächsten Kilometer, wo die Steigung begann, und der Zug raste dank der Trägheit mehrere Kilometer weit. Dann musste das Dampfventil geöffnet werden. Als die Nazis das sahen, eröffneten sie sofort das Feuer. Wieder musste der Zug stark beschleunigt werden, der Regler wieder geschlossen und die Trägheit ein Stück weit genutzt werden.

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Die Nazis, die die Orientierung verloren hatten, hörten auf zu schießen, bis sie ihr Ziel wiedergefunden hatten. Und der Maschinist wiederholte unermüdlich sein Manöver und spielte mit dem Tod.“

Im Frühling kam zu den Deutschen noch ein weiterer Feind hinzu – das Tauwetter. Die Straße des Sieges, die im Winter auf den gefrorenen Sümpfen und Bächen angelegt worden war, begann überflutet zu werden. Tag und Nacht arbeiteten die Arbeiter unter dem Beschuss des Feindes an der Wiederherstellung der Bahnstrecke, und die Züge mussten fast wie Amphibienfahrzeuge durch das Wasser fahren.

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Leningrad spürte sofort die Vorteile der Straße des Sieges. Ein Zug brachte mehr Lebensmittel in die Stadt, als über die Straße des Lebens an einem Tag transportiert werden konnte.

Von Februar 1943 bis zur vollständigen Aufhebung der Blockade im Januar 1944 passierten 4729 Züge diese einzigartige Eisenbahnstrecke. Auf sie entfielen 75 % aller in die Stadt gelieferten Güter (25 % wurden über den Ladogasee verschickt).

Als im März 1944 der alte Bahnbetrieb in den befreiten Gebieten wieder aufgenommen wurde, stellte die Straße des Sieges ihren Betrieb ein. Während ihrer gesamten Betriebszeit wurden 1.500 Fahrzeugeinheiten abgeschossen und verbrannt. Allein knapp zweihundert Eisenbahner kamen ums Leben, die Zahl der evakuierten Bauarbeiter, Soldaten und Zivilisten ist nicht zu ermitteln.

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