Welche Flugzeuge wird Russland anstelle von Boeing und Airbus einsetzen?

Anfang März 2022 zogen Boeing und Airbus ihre an russische Luftfahrtunternehmen verleasten Flugzeuge zurück und stellten auch die Wartung dieser Maschinen ein. Seitdem stehen etwa 80 Prozent der gesamten zivilen Flugzeugflotte Russlands in den Hangars still. 

Derzeit verfügt Russland über etwa 1.300 Zivilflugzeuge aller Größen (Kurz-, Mittel- und Langstrecken), von denen 824 den Unternehmen Airbus und Boeing gehören. 

Wie werden Russland und seine Unternehmen aus dieser Situation herauskommen und welche Flugzeuge werden die Russen jetzt einsetzen? 

Noch nie dagewesene Situation 

Airbus A320.

Witaly Ankow/Sputnik

Die Situation, in der sich Russland nach dem Verbot der Nutzung von Airbus- und Boeing-Flugzeugen befindet, ist beispiellos. Es gibt keine schnellen Lösungen dafür.  

Etwas Ähnliches geschah im Iran nach der Islamischen Revolution von 1979, als das Land ebenfalls mit harten amerikanischen Sanktionen belegt wurde. Es gelang Teheran jedoch, einen Teil seiner zivilen Luftflotte zu retten, die es bis heute nutzt.  

Russland hingegen befindet sich in einer besseren Position, da es während der Sowjetära sowohl militärische als auch zivile Flugzeuge hergestellt hat. Allerdings verfügt das Land derzeit nicht über eine nennenswerte Anzahl von Flugzeugen aus russischer Produktion (insbesondere Langstreckenflugzeuge). Die optimistischsten Prognosen gehen davon aus, dass es mindestens eins bis drei Jahre dauern wird, bis die Produktion in vollem Umfang anlaufen kann. 

Eine gewisse Erleichterung für die russischen zivilen Luftfahrtunternehmen ist, dass die Nachfrage nach Flugreisen während der Pandemie deutlich zurückgegangen ist. Die russische Bevölkerung konnte zwei Jahre lang einfach nicht ins Ausland reisen. Aufgrund der von den westlichen Ländern verhängten Sanktionen bleiben ihnen heute eine ganze Reihe vertrauter Reiseziele verschlossen. Zusammen mit dem sinkenden Rubelkurs führt dies zu einem erheblichen Rückgang der Nachfrage nach Auslandsflügen.  

Die Nachfrage nach Flügen innerhalb Russlands ist jedoch nach wie vor akut. In vielen Bereichen kann der Personenflugverkehr jedoch leicht durch das ausgedehnte Eisenbahnnetz des Landes ersetzt werden.  

Dennoch ist Russland ein Land mit einem riesigen Territorium, und viele seiner Großstädte sind mehrere tausend Kilometer voneinander entfernt, so dass natürlich auch weiterhin ein Bedarf an Flugreisen zwischen ihnen bestehen wird. Auch die Notwendigkeit, abgelegene und schwer zugängliche besiedelte Gebiete anzufliegen, wird bestehen bleiben. 

Was gedenkt die Regierung zu tun? 

MS-21-300.

Sergej Mamontow/Sputnik

Nach Ansicht von Experten besteht die einzige kurzfristige Lösung darin, weiterhin Boeing- und Airbus-Flugzeuge innerhalb Russlands einzusetzen und gleichzeitig zu versuchen, die einheimische Zivilluftfahrtindustrie wieder aufzubauen. 

„Wir haben viele Servicezentren im Land, die von Boeing und Airbus zertifiziert sind. Sie sind in der Lage, die Wartung dieser Flugzeuge selbst durchzuführen, ohne Zwischenhändler von außen. Das Hauptproblem sind die Ersatzteile. Derzeit suchen die Luftfahrtunternehmen und Servicezentren nach Möglichkeiten, diese über Drittländer (Indien, Türkei usw.) zu beziehen. Wenn wir die Ersatzteile bekommen, können wir diese Flugzeuge in Russland fliegen", sagt Alexei Wlassow, ein Experte für Flugsicherheit. 

Ihm zufolge hat die russische Föderale Luftverkehrsbehörde diesen Schritt als den einzig möglichen in der derzeitigen Situation vorgeschrieben und ihre Vorschläge an die russische Regierung weitergeleitet.   

„Die Flugzeuge werden weiter fliegen. Es gibt keine andere Wahl, da es zu lange dauern würde, bis das Land seine eigenen Flugzeuge entwickelt hätte. Die Fortsetzung der Nutzung von Boeing- und Airbus-Flugzeugen wird unserer Luftfahrt ein oder zwei Jahre Zeit geben", so der Experte abschließend. 

Wird Russland in der Lage sein, ausländische Flugzeuge durch einheimische Flugzeuge zu ersetzen? 

MS-21-300.

UAC/Global Look Press

Russland wird versuchen, sich aus dieser Situation zu befreien, indem es dringend die Produktion eigener Flugzeuge aufnimmt. Dabei ist die Situation bei Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen in Russland nicht kritisch. 

„Regionalflüge (Flugreichweite bis zu 3.000 Kilometer) werden mit russischen Suchoi Superjet-100 abgedeckt. Wir können etwa 30 Flugzeuge dieses Typs pro Jahr herstellen. Aber es gibt einen bedeutsamen Punkt: Diese Flugzeuge sind mit Triebwerken und Elektronik mit Komponenten aus Frankreich ausgestattet“, sagt Wlassow.  

Russland verfügt noch nicht über ein eigenes Triebwerk für zivile Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge, und es wird einige Zeit dauern, ein solches zu entwickeln. 

„Ein neues PD-8-Triebwerk wird derzeit entwickelt und ist noch nicht getestet worden. Es wird mindestens drei Jahre dauern, bis alle Verfahren abgeschlossen sind und das Triebwerk in die Massenproduktion geht“, fügt der Experte hinzu.  

Ihm zufolge werden die ersten MS-21-Mittelstreckenflugzeuge (mit einer Flugreichweite von bis zu 6.000 Kilometern) bis Ende 2022 in Produktion gehen.  

Nach Schätzungen von Juri Schljusar, dem Leiter des UAC-Konzerns, die er Anfang 2022 abgegeben hat, soll die Produktionsleistung der MS-21 auf 36 Flugzeuge pro Jahr und bis 2025 auf 72 Flugzeuge pro Jahr steigen. Unter den gegenwärtigen Bedingungen könnten diese Pläne jedoch revidiert werden, um die Geschwindigkeit und Menge der Produktion zu erhöhen. 

Russland hat auch die Möglichkeit, die Produktion der sowjetischen Mittelstreckenflugzeuge Tu-204 und Tu-214 wieder aufzunehmen. Diese Flugzeuge sind mit PS-90A-Triebwerken ausgestattet, die immer noch hergestellt werden. Wlassow ist jedoch der Meinung, dass die Wiederaufnahme ihrer Produktion mehr Zeit und Mühe erfordert als die Organisation des Imports von Teilen und Einheiten für die MS-21 und den SSJ-100. 

„Wir können über die Produktion von Tu-204 und Tu-214 sprechen, aber ich weiß nicht, wie relevant und realistisch das ist. Das ist die Notwendigkeit, Werkzeuge herzustellen, die Produktion zu eröffnen", sagt der Fachmann.

Die Fachleute haben auch große Zweifel an der Zweckmäßigkeit der Aufnahme der Produktion der neuen Langstreckenflugzeuge Il-96-400, da die Produktionsfirma nur zwei bis vier Flugzeuge dieses Typs pro Jahr herstellen kann. Die Kosten für ihre Herstellung wären also sehr hoch und würden sich in absehbarer Zeit kaum auszahlen.

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